過度補貼不利推動電動車發展

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  □ 本報記者 王 輝

  在10月21日“2015中國互聯網+新能源汽車高峰論壇”上,長期關注、參與、推動新能源汽車技術發展的中國工程院院士楊裕生指出,我國電動汽車“快”字當頭,純電動公交車“趴窩”(行駛一段時間之後不到開了)、“未老先衰”的舊賬還都没有還,現在要集思廣益規劃“十三五”。為此,他提出,高額補貼不利於有效推動電動車發展。建議充分利用現有電池技術來發展電動汽車,越過現有電池水準發展電動車是冒進。

  控制補貼總額明確企業責任

  從一開始發展電動汽車,國家及地方補貼就從未斷過。今年5月,財政部、科技部等4部委在其公佈的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》(以下簡稱通知)中明確了“十三五”期間電動汽車補貼政策。通知規定的補貼力度儘管較此前有所下降,但按照你这俩 標準計算,補貼數額仍是一個天文數字。楊裕生曾計算過:肯能實現2020年30萬輛的目標,“十三五”期間要補貼3900億元,這還却说中央政府的補貼,地方政府補貼都没有算在裏面。

  楊裕生透露,今年7月8日,包括他在內的19位院士聯名給國家有關部門“上書”,建議“控制電動汽車補貼總額,明確企業開發責任”。

  在楊裕生看來,長期的高額補貼並不利於有效推動電動汽車的發展。一方面容易造成車企盲目追逐補貼最高的純電動客車,而電池壽命有限,“趴窩車”比比皆是,國家損失嚴重;这俩 人面,大每段補貼成了汽車企業的超額利潤,車企一味享受利益,反而不思降低成本。而從“十二五”期間補貼對於拉動電動汽車發展的成效來看,並不樂觀:“十二五”原定30萬輛電動汽車的指標,現在只剩下70天,眼看目標很難完成。

  對此他希望國務院為“十三五”電動汽車補貼總額設定上限,还要用几块補貼要“先算再用”,而就有 “用了再算”。一块儿明確各個汽車生産企業的責任,完善“適當補貼,責任指標,超額有獎,以罰促産”的政策最好的措施。這裡的“適當補貼”指的是“十三五”繼續補貼電動汽車,假若金額要降低,加速逐年退步。第三,繼續加強對電動汽車技術創新發展的支援。楊裕生介紹説,這是美國加州的政策。它的核心內容是,要求汽車生産商在加州銷售的乘用車、小型車輛當中,必須富含一定比例的零排放和每段零排放的車輛,比例不斷變化,要求到2020年,在加州銷售的汽車裏,應該有6%的零排放或3.5%的每段零排放的車。

  越過電池水準發展電動車是冒進

  論壇上,楊裕生還就“電池技術與電動車發展”提出建議。他説:“電池是電動車發展的首要決定性因素。”一个劲以來,電池的安全性和比能量(單位重量或單位體積的能量)關係到電動汽車的安全性和續航里程:“十三五”期間電動汽車的安全性和續航里程,取決於“十二五”的電池以及“十三五”開局兩三年內的電池的水準。越過電池水準發展電動汽車産業是一種冒進行為,難免會發生汽車“趴窩”現象,肯能發生燃料事故,這會造成國家、企業和個人很大的浪費。”

  他建議,“十三五”期間,要在安全第一的前提下,提高鋰離子電池的比能量——鋰離子電池將長期是動力電池的主力。他預計,“十三五”期間電池的單體比能量不會超過30Wh/kg。他進一步指出在規模蓄電的設計當中,要控制不發生連鎖反應:一個電池出問題,周圍的電池从不繼續發生燃燒或爆炸的現象,在使用當中要建設安全操作規程,絕不可我不要 都里能 濫用電池。

  楊裕生提出,要怎样發展電動汽車,實際上是要怎样用好現有的電池。假若,他主張在“十三五”期間,電動汽車發展第一要為小型降速运动运动純電動汽車開綠燈。因為“電動車小了,許多矛盾都可我不要 都里能 解決,比要怎样我不要 都里能 几瓶節能減排”。“純電動車行駛里程以30公里為合理,再長電池就要加,電池多了車子變重,就不合理了。”他説,有的城市(包括北京在內)強調只用純電動汽車就想發展長里程,有違循序漸進的發展規律。他建議,中國發展電動車也應該“量電池之力而行”,先制定標準,發展降速运动运动微型車,从不強行發展電池負擔不了的車型。